Interrogazione Stretto Messina

«Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro dei lavori pubblici. Premesso che: risolvere i problemi derivanti della carenza di infrastrutture nel sud del Paese, in particolare in Calabria ed in Sicilia, è necessario ed urgente; l’annosa questione del Ponte sullo stretto di Messina è un nodo che va affrontato al fine di sciogliere ogni dubbio sulla sua fattibilità e sulla convenienza della sua eventuale costruzione; dalle conclusioni cui è giunta la Commissione interministeriale tesoro-lavori pubblici, che ha presentato la scorsa settimana i risultati della sua valutazione sul progetto, si evince, in prima istanza, l’insistenza sulla prioritaria realizzazione di interventi per migliorare la qualità dei trasporti sullo Stretto di Messina e per potenziare il traffico merci e passeggeri; tali priorità infrastrutturali coinvolgono interventi su strade ed autostrade, attualmente non solo insufficienti a smaltire il traffico che su di esse grava, ma spesso altamente pericolose, quali la Salerno-Reggio Calabria e la statale Jonica; coinvolgono, inoltre, interventi per lo sviluppo del trasporto via mare, con il potenziamento del naviglio sulla rotta Villa San Giovanni-Messina, interventi migliorativi degli approdi e degli attracchi ferroviari; contemplano, infine, il potenziamento sia della rete ferroviaria che del sistema aeroportuale; suddetti interventi scioglierebbero più tempestivamente e con costi contenuti i problemi legati alla carenza di infrastrutture nell’area in oggetto, visti i tempi di realizzazione del ponte sullo Stretto, stimati in circa 12 anni (4 per la chiusura della fase progettuale, 7 per la costruzione), nonché la considerevole spesa, pari a circa 10.800 miliardi (che molti considerano sottostimata di circa 6.200 miliardi), in considerazione della quale non è possibile prescindere dal coinvolgimento di capitali privati; come afferma, inoltre, il professore ingegner Franco di Majo, docente di Costruzioni ferroviarie al Politecnico di Torino, nonché componente della delegazione di alta sorveglianza delle Ferrovie dello Stato, nella valutazione puntuale del progetto del Ponte sullo stretto, contenuta nell’articolo: “Il ponte sullo Stretto di Messina: i pericoli di una scelta affrettata”, “Rotary” n. 5, 1998: “Al netto delle spese si prevedono utili per poco più di 600 miliardi/anno, dei quali però quasi 500 sono generati dal traffico “intermetropolitano” fra Messina e Reggio … ciascuno dei 400 mila cittadini dovrà sborsare più di un milione all’anno soltanto per pagarsi i pedaggi del ponte … . Con una prospettiva di redditività praticamente nulla … cade ogni speranza di contribuzione del capitale privato al finanziamento dell’opera, ed altro non resta che attendersi, a tempo opportuno, la solita “manovra” a carico del contribuente”; la considerevole distanza che il ponte sullo stretto dovrebbe coprire comporta, poi, notevoli difficoltà di progettazione, poiché di numerose variabili bisogna tenere conto affinché esso risulti effettivamente realizzabile, sicuro e conveniente; il progetto attuale prevede: due torri alte 400 metri, che richiedono ciascuna 55 mila tonnellate di acciaio e 80 mila tonnellate di calcestruzzo, una sola campata di circa 3.300 metri, un impalcato di complessivi 54 metri di larghezza, quattro cavi per la sospensione, con una sezione di circa 1250 millimetri ciascuno e per una lunghezza di circa 5.000 metri, composti, a loro volta, da 88 funi, le quali comprendono 504 fili di 5,38 millimetri, per un totale di 44.352 fili per ognuno dei cavi di sospensione, infine, ancoraggi di cemento che supererebbero i 330 mila metri cubi, per il sostegno dei cavi a terra; dalle valutazioni del progetto della concessionaria dell’ing. Di Majo emergono carenze riguardanti, in particolare, la struttura dell’impalcato, che, assemblato esclusivamente per saldatura: “risulterà di conseguenza pericolosamente vulnerabile alle rotture per sollecitazioni di fatica. Ogni cordone di saldatura (e nell’impalcato di cui si parla, ce ne sono per molte decine di chilometri) introduce, nelle parti che vengono unite, delle tensioni interne, talvolta rilevanti, che sommandosi alle sollecitazioni provocate dal carico, possono ridurre la resistenza dell’insieme a valori molto più bassi di quelle prevedibili con il calcolo statico”; la descrizione sopra esposta ed i dubbi sollevati dalla valutazione dell’ingegner Di Majo mettono in evidenza le enormi difficoltà di realizzazione, dovute sia alla complessità del progetto in sé, sia alla quantità di materiali necessari; alle perplessità che desta il progetto dai punti di vista tecnico, dei tempi, dei costi di realizzazione e di redditività, si associano i dubbi derivanti dall’impatto ambientale e territoriale, vista l’imponenza dell’opera; benché il ponte, visto da lontano, potrebbe anche apparire suggestivo, in concreto la sua costruzione implicherebbe lo stravolgimento delle aree sottostanti, i cui insediamenti, nella migliore delle ipotesi, resterebbero al buio, mentre nella peggiore verrebbero espropriati ed abbattuti; considerato il controllo capillare del mercato del cemento da parte della ‘ndrangheta e le frequenti infiltrazioni della mafia negli appalti pubblici non è da escludere, in ultimo, il pericolo di un possibile coinvolgimento di interessi illegali nella realizzazione del ponte, si chiede di sapere: se non siano già disponibili macchine ed attrezzature di cantiere per realizzare l’opera progettata, ovvero le stesse debbano essere ancora progettate, sperimentate e costruite ad hoc; se i Ministri competenti non ritengano di pronunciarsi in senso negativo sulla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, in considerazione delle forti perplessità che esso solleva, secondo quanto è possibile evincere dalle valutazioni che in merito sono state elaborate; se non considerino, in termini di costi/benefici, preferibile dare il via agli interventi infrastrutturali alternativi che comportano minori risorse pubbliche per un identico servizio di mobilità per i cittadini e per le merci e, con i risparmi rispetto alla realizzazione del ponte, investire, piuttosto, nell’agricoltura, nel turismo, nella tutela e nel recupero dei beni culturali delle regioni Sicilia e Calabria; se sia stato valutato che il trasposto di merci dalla Sicilia possa essere meglio assicurato da un potenziamento dei collegamenti via mare di Palermo con Napoli, Livorno e Genova. (4-22135)